Zitat:Original erstellt von Oracle78: Wie schon gesagt, wissen wir wenig darüber, aber eins ist klar, das McLaren einfach zu ( auffällig ) stabil beim anbremsen geworden ist. Was da die Fia wieder machen wird (muss) bleibt abzuwarten.
Zitat:Original erstellt von Oracle78: Wie schon gesagt, wissen wir wenig darüber, aber eins ist klar, das McLaren einfach zu stabil beim anbremsen geworden ist. Was da die Fia wieder machen wird(muss) bleibt abzuwarten.
das is aber ein bissl schwarz weiß sehen, nicht? nur weil mcl anscheinend was gefunden hat, was das bremsen stabiler macht, MUSS es illegal sein? lächerlich...
Beiträge: 448 - von: Graz - registriert seit: Jun 2005
Deine Meinung zum Team McLaren kenn ich, hast du ja schon desöfteren zur Geltung gebracht, ist mir aber auch ziemlich egal. Nur weil McLaren jetzt möglicherweise ein gleichwertiges Auto(im Vergleich zu Ferrari) hat, heißt das nicht gleich, dass da irgendwas faul ist. Nicht nur bei Ferrari arbeiten schlaue Leute.
Zitat:Original erstellt von Oracle78: Wie schon gesagt, wissen wir wenig darüber, aber eins ist klar, das McLaren einfach zu stabil beim anbremsen geworden ist. Was da die Fia wieder machen wird(muss) bleibt abzuwarten.
In Bezug auf das Topic hier, bist Du in einer logischen Falle gelaufen.
Um ein Formelauto beim Anbremsen zu stabilisieren, muss man Gas geben. Wenn man durch Mapping das Drehmoment begrenzt, blockieren die Hinterräder schneller und man dreht sich. Nur Räder die sich drehen können Seitenführungskräfte aufbauen. (die jetzigen Formelautos sind eh kopflastig, macht die Sache nicht einfacher)
Zu diesem Zweck geben moderne Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe Zwischengas beim Runterschalten und gleichzeitigen Bremsen, der neue M3 Drivelogic und der Porsche PDK. Diese Fahrzeuge vermeiden dadurch dass das Auto im Kurveneingang ausbricht (M3) oder plötzlich vom Untersteuern ins Übersteuern kommt (Porsche, speziell der Allradler) Mit Synchronisation hat das gar nichts zu tun, denn durch die Doppelkupplungen hat sich das erledigt (sprich ist immer synchronisiert)
In der jetzigen Formel 1 muss auch der Fahrer dazu lernen, sprich Massa hätte in Silverstone leicht auf Gas bleiben sollen. Die Differentialeinstellungen haben offensichtlich hier nicht ausgereicht.
Zitat:Original erstellt von tamarillo: In der jetzigen Formel 1 muss auch der Fahrer dazu lernen, sprich Massa hätte in Silverstone leicht auf Gas bleiben sollen. Die Differentialeinstellungen haben offensichtlich hier nicht ausgereicht.
Meinst du damit einen speziellen oder generell seine vielen Dreher ? Weil die meisten Dreher waren bei Massa beim Rausbeschleunigen und nicht beim Anbremsen.
Zitat:Original erstellt von tamarillo: Um ein Formelauto beim Anbremsen zu stabilisieren, muss man Gas geben. Wenn man durch Mapping das Drehmoment begrenzt, blockieren die Hinterräder schneller und man dreht sich. Nur Räder die sich drehen können Seitenführungskräfte aufbauen. (die jetzigen Formelautos sind eh kopflastig, macht die Sache nicht einfacher)
Versteh ich net. Kannzu mir das mal erklären?
Zitat:Original erstellt von tamarillo: Zu diesem Zweck geben moderne Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe Zwischengas beim Runterschalten und gleichzeitigen Bremsen, der neue M3 Drivelogic und der Porsche PDK. Diese Fahrzeuge vermeiden dadurch dass das Auto im Kurveneingang ausbricht (M3) oder plötzlich vom Untersteuern ins Übersteuern kommt (Porsche, speziell der Allradler) Mit Synchronisation hat das gar nichts zu tun, denn durch die Doppelkupplungen hat sich das erledigt (sprich ist immer synchronisiert)
Wie auch immer, wenn Zwischengas gegeben wird, kann der Motor nicht gleichzeitig Antrieb auf der Antriebsachse produzieren. Zwar ist ein Getriebestrang geschlossen, es gibt aber geringere Lastwechsel. Das sollte doch der Vorteil eines Doppelkupplungsgetriebes sein, oder irre ich da?
Zitat:Original erstellt von tamarillo: In der jetzigen Formel 1 muss auch der Fahrer dazu lernen, sprich Massa hätte in Silverstone leicht auf Gas bleiben sollen. Die Differentialeinstellungen haben offensichtlich hier nicht ausgereicht.
Das schließt sich an die erste Frage an. Wenn ich links anbremse, gleichzeitig auf dem Gas bleibe schiebt es etwas untersteuernd mich aus der Kurve. Wenn ich anbremse und gleichzeitig auf dem Gas bleibe, habe ich spätestens beim Rausbeschleunigen u.U. ein ernsthaftes Problem durch zu hohe Drehzahlen auf dem Antriebsstrang. Vom erhöhten Bremstemps mal ganz abgesehen. Wo soll da also der Vorteil sein? Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Vielleicht sollte man wieder die Handschaltung einführen, und zwar so, wie es in den kleinen Klassen früher war, rechts hochschalten, links runterschalten.
Dann haben die Jungs keine Zeit mehr für irgendwelche Spielereien am Lenkrad
Zitat:Original erstellt von MisterEd: Vielleicht sollte man wieder die Handschaltung einführen, und zwar so, wie es in den kleinen Klassen früher war, rechts hochschalten, links runterschalten.
Dann haben die Jungs keine Zeit mehr für irgendwelche Spielereien am Lenkrad
böses Färd! Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
flingomin
unregistriert
erstellt am:
Zitat:Original erstellt von tamarillo: Zu diesem Zweck geben moderne Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe Zwischengas beim Runterschalten und gleichzeitigen Bremsen, der neue M3 Drivelogic und der Porsche PDK. Diese Fahrzeuge vermeiden dadurch dass das Auto im Kurveneingang ausbricht (M3) oder plötzlich vom Untersteuern ins Übersteuern kommt (Porsche, speziell der Allradler) Mit Synchronisation hat das gar nichts zu tun, denn durch die Doppelkupplungen hat sich das erledigt (sprich ist immer synchronisiert)
Beim (sportlichen) Zurückschalten wird auch bei Doppelkupplungsgetrieben wie beim Porsche oder BMW in manchen Betriebszuständen eine Schaltart gewählt, die der eines herkömmlichen (automatisierten) Schaltgetriebes entspricht, also keine Überschneidungsschaltung. Es wird dann also tatsächlich ausgekuppelt, geschaltet und wieder eingekuppelt, der Triebstrang ist während des Gasstosses also OFFEN! Man macht dies, u.a. um schnell mehrere Gangstufen überspringen zu können, beispielsweise beim Ausrollen, bzw. im Schubbetrieb. NUR bei solchen Schaltungen kann man auch Zwischengas geben. Dies wird gemacht, um vor dem Einkuppeln schnellstmöglich Synchronität (also Drehzahlgleichheit zwischen Motor und Eingangswelle) herzustellen. Und dies widerum macht man, um ins Fahrzeug möglichst wenig Lastwechselreaktionen durch den Antriebsstrang beim Wiedereinkuppeln einzubringen. Bei zugunterbrechungsfreien Doppelkupplungs - Schaltungen (Überschneidungsschaltungen) ist es schon rein physikalisch nicht möglich Zwischengas zu geben, da der Verbrennungsmotor zu keiner Zeit frei drehen kann.
Zitat:Original erstellt von Arno: Versteh ich net. Kannzu mir das mal erklären?
Hi, war natürlich auch auf ein aktuelles F1 Auto bezogen. Dazu gilt, es ist ein zugunterbrechungsfreies Getriebe.
Also Bremsen: - Gewicht geht so viel wie zugelassen nach vorne (Druckstufe vorne, Zugstufe hinten), der hintere Reifen wird entlastet, hat dadurch weniger Grip und kann weniger Drehmoment übertragen - die Bremsbacken ziehen an und bremsen das Hinterrad, was ja blockieren kann wegen weniger Grip - Fahrer schaltet runter (und ist nicht auf Gas) Motor geht in "Drehzahl und Drehmomentkeller", wegen dem eingekuppelten Getriebe, kommt wiederum weiter Bremsmoment auf den Reifen (der den Motor beschleunigen will), ergo ein Grund mehr dass der Reifen blockieren kann
Wenn der Reifen nicht mehr "bremst", sondern blockiert, dreht sich das Auto um den fixen Punkt "Vorderachse", die weniger problematisch ist (Gewicht/Normalkraft passt, keine Antriebseinflüsse) Letzes Jahr wurde dieses Spiel durch den "Motorschleppmoment" geregelt, ist dieses Jahr verboten, bleibt also nur die Möglichkeit durch Gas geben zu regeln/mildern (bitte beachte ich habe geschrieben "leicht Gas geben")
Zu DKG: klar weniger Lastwechsel, genau das ist auch da das Problem, da "immer" eingekuppelt. @flingomin -> hier gibt es noch eine Besonderheit, diese Kupplungen sind im gegensatz zu F1 "halboffen - 3/4 offen" eben damit der Motor frei drehen kann und durch den Schlupf wird es passend gemacht.
Zitat:Original erstellt von Arno: Versteh ich net. Kannzu mir das mal erklären?
Hi, war natürlich auch auf ein aktuelles F1 Auto bezogen. Dazu gilt, es ist ein zugunterbrechungsfreies Getriebe.
Also Bremsen: - Gewicht geht so viel wie zugelassen nach vorne (Druckstufe vorne, Zugstufe hinten), der hintere Reifen wird entlastet, hat dadurch weniger Grip und kann weniger Drehmoment übertragen - die Bremsbacken ziehen an und bremsen das Hinterrad, was ja blockieren kann wegen weniger Grip - Fahrer schaltet runter (und ist nicht auf Gas) Motor geht in "Drehzahl und Drehmomentkeller", wegen dem eingekuppelten Getriebe, kommt wiederum weiter Bremsmoment auf den Reifen (der den Motor beschleunigen will), ergo ein Grund mehr dass der Reifen blockieren kann
Wenn der Reifen nicht mehr "bremst", sondern blockiert, dreht sich das Auto um den fixen Punkt "Vorderachse", die weniger problematisch ist (Gewicht/Normalkraft passt, keine Antriebseinflüsse) Letzes Jahr wurde dieses Spiel durch den "Motorschleppmoment" geregelt, ist dieses Jahr verboten, bleibt also nur die Möglichkeit durch Gas geben zu regeln/mildern (bitte beachte ich habe geschrieben "leicht Gas geben")
Zu DKG: klar weniger Lastwechsel, genau das ist auch da das Problem, da "immer" eingekuppelt. @flingomin -> hier gibt es noch eine Besonderheit, diese Kupplungen sind im gegensatz zu F1 "halboffen - 3/4 offen" eben damit der Motor frei drehen kann und durch den Schlupf wird es passend gemacht.
Axo, ein aktuelles F1 Auto. Nun, da habe ich ehrlich gesagt, wenig von gesehen, deswegen hätt ich da noch ein paar Fragen.
Getz hastu mir mal teilweise eben beschrieben, was so alles passiert, wenn ein Auto bremst. Nun, so ganz so neu ist das nicht. Trotzdem stolpere ich immer noch über ein paar Begriffe im Sachzusammenhang, die ich net verstehe:
Was meinst Du eigentlich mit Schleppmoment? Ein Rennmotor mit Schleppmoment? Soviel wie ich weiß, haben die gar keine Massen, sondern gehen ohne Gas schlicht und einfach "aus". Oder meinst Du vielleicht Schiebebetrieb? Oder Halblast?
Auch das "leicht" Gas geben erscheint mir ein wenig unlogisch, weil es den Bremsweg verlängert und damit anderen die Möglichkeit eröffnet, sich vorbei zu bremsen. Gerade in dieser Saison wird so spät gebremst, wie schon lange nicht mehr, also da erkenne ich keine Logik. Wenn es denn stimmt, das es ein unterbrechungsfreies, ständig eingekuppeltes Getriebe ist. Sollte ich da dann doch Recht haben, das ein DKG eher dazu da ist, die Lastwechsel zu verhindern? Gruß Arno Fragen über Fragen....
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von Arno: Was meinst Du eigentlich mit Schleppmoment? Ein Rennmotor mit Schleppmoment? Soviel wie ich weiß, haben die gar keine Massen, sondern gehen ohne Gas schlicht und einfach "aus". Oder meinst Du vielleicht Schiebebetrieb? Oder Halblast?
Das Motorschleppmoment ist das durch Reibung und Massenträgheit (beim F1 recht gering) den Antriebsstrang bremsende Moment, wenn kein Gas gegeben wird. Auch als Motorbremse bekannt.
Zitat:Original erstellt von Arno: Was meinst Du eigentlich mit Schleppmoment? Ein Rennmotor mit Schleppmoment? Soviel wie ich weiß, haben die gar keine Massen, sondern gehen ohne Gas schlicht und einfach "aus". Oder meinst Du vielleicht Schiebebetrieb? Oder Halblast?
Das Motorschleppmoment ist das durch Reibung und Massenträgheit (beim F1 recht gering) den Antriebsstrang bremsende Moment, wenn kein Gas gegeben wird. Auch als Motorbremse bekannt.
Das einzige, was ich hier verstehe ist: (beim F1 recht gering) Also wie gering ist denn nun recht gering? Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von Arno: Das einzige, was ich hier verstehe ist: (beim F1 recht gering) Also wie gering ist denn nun recht gering? Gruß Arno
Das Schleppmoment setzt sich aus Reibung und Massenträgheit im Motor zusammen. Dabei ist die Reibung wesentlich größer als Massenträgheit.
Also Massenträgheit recht gering im Vergleich zu Reibung.
Nochmal allgemein: Wenn das Auto fährt und du gehst vom Gas (der Gang ist aber noch eingekuppelt), dann erzeugt der Motor über seine Eigenreibung (Nockenwellen, Kolben<->Zylinder, Ölreibung, Strömungsverluste,usw.) ein Moment, dass in entgegengesetzter Richtung wie das Antriebsmoment wirkt. Also ein Bremsmoment. Verstanden?
Zitat:Original erstellt von Arno: Soviel wie ich weiß, haben die gar keine Massen, sondern gehen ohne Gas schlicht und einfach "aus".
...weil es den Bremsweg verlängert und damit anderen die Möglichkeit eröffnet, sich vorbei zu bremsen...
Nein, sie würden ins "idle" gehen (kleines Witzlein offtopic, ohne Gas geht jeder Motor aus)
Bremsweg...stimmt so nicht ganz, ich weiß nicht wie Du das beurteilst daß die heuer so früh wie nie bremsen (will sagen was ist deine Referenz?) Ein kürzerer Bremsweg ist nur dann vom Nutzen, wenn man auch dabei auf der Strecke bleibt und einlenken kann.
Der Sinn vom DKG ( ) ist in erster Linie die Beschleunigung, dann kommt alles andere (Automatisierung, Verbrauch, etc. / soweit ich es richtig in der Erinnerung habe, der "Erfinder" Piech wollte die Dauerhaltbarkeit in Le Mans verlängern) Diese Lastwechseldingsn mit den gurgelnden Zwischengasstößen hätte man an sich auch nur über die Kupplungen machen können (die Schlupf zulassen)
Zitat:Original erstellt von tamarillo: @flingomin -> hier gibt es noch eine Besonderheit, diese Kupplungen sind im gegensatz zu F1 "halboffen - 3/4 offen" eben damit der Motor frei drehen kann und durch den Schlupf wird es passend gemacht.
So ganz verstehe ich gerade nicht, was Du gerade meinst, vielleicht bin ich auch gerade gar nicht auf dem richtigen Dampfer und Du meinst mit "Zwischengas" etwas ganz anderes als das was ich darunter verstehe. Was bedeutet "durch den Schlupf wird es passend gemacht"? Natürlich kann eine Kupplung (bei jeglicher Bauart eines (geschalteten) Getriebes) theoretisch zu jeder Zeit ein Moment zwischen 0% und >100% des aktuellen Motormoments übertragen.(Bei Nasskupplungen sinds aufgrund der Schleppmomente vielleicht zwischen 0,1% und >100%). Und natürlich könnte man theoretisch auch während eines Zwischangasimpulses ein gewisses Moment übertragen. Man machts aber nicht, weil man gerade dieses daraus resultierende Störmoment bei einer Verzögerung nicht im Antriebsstrang gebrauchen kann. Was man allerdings durchführt sind Rückschaltungen während des (sportlichen) Verzögerns, um das Bremsmoment des Motors mitzunutzen. Bemerkung: Das gesagte gilt für Seriensysteme, wie für die beiden von Dir genannten. Wie man das in der Formel 1 handhabt entzieht sich leider meiner Kenntnis, interessieren würde es mich.
Zitat:Original erstellt von flingomin: Was bedeutet "durch den Schlupf wird es passend gemacht"?
Ich meine, es gibt mehrere Anforderungen zu erfüllen. Wenn wir den Gedanken weiterführen, man möchte das Auto stabilisieren UND Motor in einem Drehzahlbereich zu halten (wg. Turbo z.B.) könnte es zu den von Dir gennanten Störungen kommen, keine Frage...diese kann man über Schlupf "abfangen"...
Zitat:Original erstellt von Querdynamik: ]Das Schleppmoment setzt sich aus Reibung und Massenträgheit im Motor zusammen. Dabei ist die Reibung wesentlich größer als Massenträgheit.
Also nun mal Butter bei die Fische.
Reibung bei einem Renn-Motor ist durch fehlende Hemden, leichte Materialien und so weiter sicherlich auf das derzeit nötige minimum reduziert. Wenn ich mich recht erinnere, beträgt der Unterschied zwischen einem ausgewiesenen Leichtlaufmotor wie im VW Fox Eco (oder wie datt Tei heißt) als Ersparnis bei einem Rennmotor F1 2006 60%. Heißt, 60% weniger Reibung als bei einem bereits reibungsarmen Motor. Das wird wohl eher besser geworden sein. Massenträgheit also im Sinne von Ausgleichswellen oder Schwungmassen oder ähnliches besitzt ein Rennmotor nicht. Deswegen geht ein Rennmotor bei einem "normalen" Schaltvorgang einfach aus. Es sei denn, das Getriebe unterstützt das Schalten und hält Schluß oder eben mit Zwischengas. Das Zwischengas ist ja nicht erfunden worden, weil es sich so toll anhört, sondern hat einen technischen und fahrerischen Hintergrund.
Deswegen glaube ich, das ein Schleppmoment, wie Du es darstellst, eine mehr als untergeordnete Rolle beim Reinbremsen in eine Kurve spielt. Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von tamarillo: ]Nein, sie würden ins "idle" gehen (kleines Witzlein offtopic, ohne Gas geht jeder Motor aus)
Bremsweg...stimmt so nicht ganz, ich weiß nicht wie Du das beurteilst daß die heuer so früh wie nie bremsen (will sagen was ist deine Referenz?) Ein kürzerer Bremsweg ist nur dann vom Nutzen, wenn man auch dabei auf der Strecke bleibt und einlenken kann.
Der Sinn vom DKG ( ) ist in erster Linie die Beschleunigung, dann kommt alles andere (Automatisierung, Verbrauch, etc. / soweit ich es richtig in der Erinnerung habe, der "Erfinder" Piech wollte die Dauerhaltbarkeit in Le Mans verlängern) Diese Lastwechseldingsn mit den gurgelnden Zwischengasstößen hätte man an sich auch nur über die Kupplungen machen können (die Schlupf zulassen)
1.) Nö. Deswegen gibt es ja einen Leerlauf. Probier mal eben an Deinem Auto aus. Mach an, gib kein Gas und warte, was passiert. Sollte Dein Fahrzeug in einem halbwegs vernünftigen Zustand sein, wird es langsam im Leerlauf vor sich hintöffeln. Den hat ein Rennmotor nicht. Das kann ich Dir bei passender Gelegenheit mit diversen Renngeräten zeigen. Anmachen und kein Gas geben = Motor aus.
2.) Ich sagte nicht, das die früh bremsen, sondern das die eben spät bremsen. Meist sogar beim Einlenkpunkt immer noch auffe Bremse stehen. Ein kürzerer Bremsweg ist bei einem Rennen IMMER von Nutzen. (Deinen allgemeinen Hinweis, das dies nur nutzt, wenn man auffe Strecke bleibt, nehme ich getz mal kommentarlos hin ) Das Problem ist hier ein ganz anderes, als der einer DKG. Ich glaube, hier muß man erst einmal einen Konsenz über den Begriff "Kupplung" finden. Eine F1 Kupplung hat mit einer normalen Kupplung nix zu tun. Während dem Schalten braucht man im wesentlichen die Kupplung auch nicht, das geht ohne. Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von Querdynamik: ]Das Schleppmoment setzt sich aus Reibung und Massenträgheit im Motor zusammen. Dabei ist die Reibung wesentlich größer als Massenträgheit.
Also nun mal Butter bei die Fische.
Reibung bei einem Renn-Motor ist durch fehlende Hemden, leichte Materialien und so weiter sicherlich auf das derzeit nötige minimum reduziert. Wenn ich mich recht erinnere, beträgt der Unterschied zwischen einem ausgewiesenen Leichtlaufmotor wie im VW Fox Eco (oder wie datt Tei heißt) als Ersparnis bei einem Rennmotor F1 2006 60%. Heißt, 60% weniger Reibung als bei einem bereits reibungsarmen Motor. Das wird wohl eher besser geworden sein. Massenträgheit also im Sinne von Ausgleichswellen oder Schwungmassen oder ähnliches besitzt ein Rennmotor nicht. Deswegen geht ein Rennmotor bei einem "normalen" Schaltvorgang einfach aus. Es sei denn, das Getriebe unterstützt das Schalten und hält Schluß oder eben mit Zwischengas. Das Zwischengas ist ja nicht erfunden worden, weil es sich so toll anhört, sondern hat einen technischen und fahrerischen Hintergrund.
Deswegen glaube ich, das ein Schleppmoment, wie Du es darstellst, eine mehr als untergeordnete Rolle beim Reinbremsen in eine Kurve spielt. Gruß Arno
Zu Massenträgheiten : Alle beweglichen Teile haben ein Massenträgheit (Kolben, sämtliche Wellen, Ventile,usw.). Das hat nichts mit Schwungrad,etc. zu tun. Somit hat jeder Motor eine Massenträgheit. Klar sind die bewegten Massen in Rennmotoren so gering wie möglich gehalten. Ob man sie bei 18.000U/min vernachlässigen kann weiss ich nicht, weisst du es ?
Die Reibung bei solch hohen Drehzahlen ist jedenfalls nicht vernachlässigbar, da bin ich mir sicher. Wie hoch deren Anteil an der Bremswirkung im Vergleich zu Radbremsen und Luftwiderstand ist, kann ich dir leider auch nicht sagen
Zitat:Original erstellt von Arno: Reibung bei einem Renn-Motor ist durch fehlende Hemden, leichte Materialien und so weiter sicherlich auf das derzeit nötige minimum reduziert. Wenn ich mich recht erinnere, beträgt der Unterschied zwischen einem ausgewiesenen Leichtlaufmotor wie im VW Fox Eco (oder wie datt Tei heißt) als Ersparnis bei einem Rennmotor F1 2006 60%. Heißt, 60% weniger Reibung als bei einem bereits reibungsarmen Motor. Das wird wohl eher besser geworden sein.
Bei welchen Drehzahlen, bei welchen Leistung und welcher Last? Gib mir mal bitte ne Quelle dazu. Irgendwelche Zahlen in den Eintopf werfen ist gefährlich bei sachlichen Diskussionen(nicht böse gemeint !)
Zitat:Original erstellt von Querdynamik: Zu Massenträgheiten : Alle beweglichen Teile haben ein Massenträgheit (Kolben, sämtliche Wellen, Ventile,usw.). Das hat nichts mit Schwungrad,etc. zu tun. Somit hat jeder Motor eine Massenträgheit. Klar sind die bewegten Massen in Rennmotoren so gering wie möglich gehalten. Ob man sie bei 18.000U/min vernachlässigen kann weiss ich nicht, weisst du es ?
Yepp.
Zitat:Original erstellt von Querdynamik: Die Reibung bei solch hohen Drehzahlen ist jedenfalls nicht vernachlässigbar, da bin ich mir sicher. Wie hoch deren Anteil an der Bremswirkung im Vergleich zu Radbremsen und Luftwiderstand ist, kann ich dir leider auch nicht sagen
Mit hoher Drehzahl beim Reinbremsen in die Kurve? Wie soll das gehen? Eben weil der Motor beim umme Ecke fahren keine hohen Drehzahlen braucht, ist die Reibung des Motors oder sein Reibungswiderstand bis zur Kupplung für das physikalische Zusammenspiel zwischen Einlenken, Haftung, Schlupf, Kuppeln und Rausbeschleunigen völlig unerheblich. Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von Arno: Reibung bei einem Renn-Motor ist durch fehlende Hemden, leichte Materialien und so weiter sicherlich auf das derzeit nötige minimum reduziert. Wenn ich mich recht erinnere, beträgt der Unterschied zwischen einem ausgewiesenen Leichtlaufmotor wie im VW Fox Eco (oder wie datt Tei heißt) als Ersparnis bei einem Rennmotor F1 2006 60%. Heißt, 60% weniger Reibung als bei einem bereits reibungsarmen Motor. Das wird wohl eher besser geworden sein.
Bei welchen Drehzahlen, bei welchen Leistung und welcher Last? Gib mir mal bitte ne Quelle dazu. Irgendwelche Zahlen in den Eintopf werfen ist gefährlich bei sachlichen Diskussionen(nicht böse gemeint !)
Dazu gibbet keine Kwelle, die Du mal soeben nachlesen könntest. Leider kann ich Dir nicht mehr Angaben dazu machen. Kannzu nun glauben, oder nicht. Verstehe Deinen Einwand, bin nicht bösem wenn Du das nicht glaubst. Ich weiß auch nicht mehr, ob die Prozentzahl exakt stimmt, wird aber in der Größenordnung liegen und schon in etwa richtig sein. Gruß Arno
Beiträge: 9300 - von: weiter wech - registriert seit: Okt 2000
Zitat:Original erstellt von Arno: Mit hoher Drehzahl beim Reinbremsen in die Kurve? Wie soll das gehen? Eben weil der Motor beim umme Ecke fahren keine hohen Drehzahlen braucht, ist die Reibung des Motors oder sein Reibungswiderstand bis zur Kupplung für das physikalische Zusammenspiel zwischen Einlenken, Haftung, Schlupf, Kuppeln und Rausbeschleunigen völlig unerheblich. Gruß Arno
Zitat:Original erstellt von Arno: Mit hoher Drehzahl beim Reinbremsen in die Kurve? Wie soll das gehen? Eben weil der Motor beim umme Ecke fahren keine hohen Drehzahlen braucht, ist die Reibung des Motors oder sein Reibungswiderstand bis zur Kupplung für das physikalische Zusammenspiel zwischen Einlenken, Haftung, Schlupf, Kuppeln und Rausbeschleunigen völlig unerheblich. Gruß Arno
Woher weisst du das ?
Vielleicht selber ausprobiert? Gruß Arno
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